
提到C919赛岳恒配资,很多人觉得它是个新鲜事物,但实际上,它从立项到现在已经历时十多年。2008年,商用飞机有限责任公司成立,C919项目正式启动。
那时候,中国的航空市场正在迅速扩张,波音和空客的飞机订单已经排到了很远,然而国产大飞机还仅仅停留在蓝图阶段。项目组决心迎难而上,投入了上千亿资金,技术上几乎从零起步,发动机、航电系统等关键部件最初都是依赖进口。
2017年,C919迎来了它的首飞,当时浦东机场的上空,一架白色巨型飞机稳稳升空,这标志着中国终于拥有了自主研发的干线客机。到了2022年9月,民航局颁发了型号合格证,2023年5月,东航接收了第一架C919,并开始正式投入商业运营。现在,C919的订单量已经突破了千架,交付了二三十架,主要运行国内航线。
C919是一款150座级的窄体客机,航程超过4000公里,价格比波音737和空客A320neo便宜三四成,燃油效率也达到了国际标准。简单来说,它不仅仅是一个短暂的出现,而是一个扎实的产业成果。在国内三大航司的支持下,市场反馈不错,乘客也反映飞行体验舒适,噪音低,空间大。
虽然C919起步较晚,但它的设计融入了很多本土创新,比如使用了大量的复合材料,减轻了飞机的重量。研发过程中虽然面临诸多困难,供应链中断、疫情影响等挑战,但它最终都挺过来了。如今,它已经开始在上海至成都、广州等热门航线上常态化飞行,载客率稳定在八成以上。
展开剩余81%这款飞机不仅是交通工具,它更是中国国力的象征。想想过去,中国购买飞机就像买菜一样简单,而现在我们自己能造飞机,甚至有能力出口,这一变化意义非凡。C919的成功,不是偶然的,而是无数工程师日以继夜、精益求精的成果。
国际上,C919一经亮相,就让波音和空客感到不安。毕竟,中国市场是全球航空增长最快的市场,未来20年需要大量新机,C919如果占据了大部分份额,波音和空客的市场份额就会受到影响。因此,西方国家在这个过程中自然有所动作。
认证这一关,本来是技术问题赛岳恒配资,但一旦掺杂了竞争因素,事情就变得复杂了。C919要进入国际市场,首先必须获得欧美的适航证,而EASA和FAA的认证门槛非常高,几乎像一堵城墙。以EASA为例,欧洲航空安全局自2022年开始对C919进行验证飞行,派遣专家来中国测试,双方交换了多轮数据。按原计划,2025年应当能够获得适航证,进入欧洲市场。然而,到了2025年11月,EASA的官方表态却含糊其辞,表示审查过程复杂,时间表需要推迟,但具体推迟多久没有明确说明,业内普遍猜测至少需要再等三年。
这不是第一次了,早在几年前,FAA也曾拖延过,要求C919提交大量额外材料。表面上看,这是因为安全标准严格,但谁也知道,波音737 MAX出现问题后,他们自己的标准也变得松动,现在轮到中国飞机时,却反而严格得多。
C919的认证数据早已在中国民航局通过验证,飞行超过1000小时没有发生故障,但EASA却要求重新验证,测试项目还翻了一番。FAA的态度更为苛刻,2023年5月介入后,列出了上百项需要澄清的细节,从疲劳寿命到鸟撞测试,无一不要求第三方复核。结果就是,报告反馈极其缓慢,几个月才发出一封邮件,导致进度严重拖延。
波音和空客作为全球航空市场的主导者,C919的出现无疑给他们带来了巨大的竞争压力。如果C919的价格能够成功压低,他们的利润空间将大大缩小。尤其是空客在亚洲的订单不断增加,波音也在努力修复其形象,而C919的到来无疑加剧了这种竞争。
西方媒体有时会提到“技术差距”,但从数据来看,C919的起飞重量、客舱压强等指标完全达到了国际标准。换句话说,延迟并非技术问题,而是市场保护的策略。正如我们在芯片和光刻机领域看到的那样,西方国家往往先是表现出合作姿态,之后又找各种理由来“卡脖子”。
尽管如此,C919团队并非没有准备。早在开始时,他们就已经预见到可能面临的困难,并做好了充足的准备。数据透明、合作公开,但西方国家依然采取拖延战术。国际认证本应是互相承认的,但西方标准却成了唯一的标准,其他国家想要购买,只能绕个弯。
尽管如此,C919已经在国内市场取得了良好的成绩,国内航司的订单稳定,未来的市场前景依然广阔。国际上,随着双边协议的增多,越来越多的国家开始认可CAAC的认证。虽然认证延期让人烦躁,但这种拖延并不会阻止中国航空产业的崛起。
C919的竞争优势是显而易见的。单机价格为7500万美元,而波音和空客的价格则超过1亿美元,维护成本还低了20%。中国市场庞大,国内的订单已经让C919回本,2024年计划交付10架,2025年计划交付30架。
西方国家对C919的认证拖延,实际上是在封锁东南亚和中东等与EASA挂钩的市场。越南也对此感到焦虑,2025年9月,越南民航局向国际航空组织建议认可CAAC证书,认为其与FAA证书具有同等效力。如果这个建议通过,C919将可以直接进入越南航空市场。而印尼和泰国也已经开始关注,狮航计划在2025年下单五架C919。
西方国家在这一方面并不是第一次进行类似的操作。2014年,ARJ21支线飞机获得CAAC证书,但EASA直到2023年才给出了初步认可。C919的规模更大,影响也更广,西方国家因此更加不愿意松口。2024年波音的交付量下滑,空客抢占订单,这时C919的认证延期对他们来说无疑是一种喘息。
从数据来看,C919的故障率低,2024年飞行小时数超过5万,无重大安全事件。然而,西方的报告总是强调“潜在风险”,而对自家产品的问题视而不见。认证延期的成本相当可观,COMAC不得不投入更多的时间和资金,供应链也面临闲置。但这一切也加速了本土化的进程,CJ-1000A发动机计划在2025年试飞,国产化程度预计将达到60%。
归根结底,认证不仅是技术难题,还是政治博弈。西方国家不愿看到中国飞机与他们平起平坐,因为市场份额的丧失意味着巨额的利润。尽管如此,C919并不急于求成,凭借着强大的国内市场支撑,三大航司的订单已是铁板钉钉。在国际上,越来越多的国家开始认可CAAC认证,C919的未来依然值得期待。西方的“拖延战术”只能延缓C919的步伐,但无法阻止中国航空产业的崛起。
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